معاون وزیر راه و شهرسازی با بیان اینکه روسازی بتنی منطقه یک آزادراه تهران-شمال در حال تکمیل است، گفت: این آزادراه با استانداردهای بالا در حال ساخت است و در بارش‌های اخیر هیچ رانش و لغزشی در این آزادراه روی نداد.

خیرالله خادمی در گفت‌وگو با خبرنگار اقتصادی خبرگزاری فارس، درباره منطقه یک آزادراه تهران-شمال اظهار داشت:‌ در حال حاضر پیمانکاران در منطقه یک آزادراه تهران شمال فعال هستند و پیشرفت پروژه در کارهای نهایی‌ مطلوب است.

معاون وزیر راه و شهرسازی با بیان اینکه روسازی بتنی منطقه یک با پیشرفت مناسب در حال انجام است، اظهار داشت: البته در‌ ایامی که بارندگی‌ها زیاد شد، چند روزی اجرا به تعویق افتاد.

مدیرعامل شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل کشور با اشاره به برگزاری جلسه با اعضای هیئت مدیره شرکت آزادراه تهران-شمال (بنیاد مستضعفان) اظهار داشت: آزادراه تهران-شمال از نظر اجرا‌، جزو‌ پروژه‌های بسیار بزرگ، خاص و دارای استانداردهای بالا است، این پروژه دانشگاه عمرانی کشور محسوب می‌شود.

وی با انتقاد از طرح نظرات غیرکارشناسی در باره این آزادراه، گفت: ‌عده‌ای ادعا می‌کنند، ‌آزاد‌راه تهران-شمال در مسیر سیلاب است، چنین چیزی فقط طرح مسائل بر مبنای غیرعلمی و غیرمطالعاتی است، حتی در زمانی که با‌رش‌ها بسیار شدید شده بود، این مسیر آزادراهی د‌ر منطقه یک هم که در حال احداث است، آسیب ندید.

خادمی ادامه داد: حتی در برهه‌ای که جاده روستایی و مسیر کن-سولقان در بارش‌‌های شدید اخیر دچار ریزش شده بود، تردد در بخشی از‌ محور کن-سولقان، به بخشی از منطقه یک ‌آزادراه تهران-شمال منتقل شد‌، حتی ما ادوات و ماشین‌آلات پیمانکاران که در منطقه وجود داشت را برای رفع مشکل جاده قدیم، با همکاری پیمانکاران به آنجا فرستادیم که ریزش‌ها ترمیم و بهسازی انجام شد.‌

معاون وزیر راه و شهرسازی تأکید کرد: آزادراه تهران-شمال از نظر وقوع سیلاب، هیچ مشکلی ندارد، ‌اما به هر حال مسیر، کوهستانی است و ممکن است ریزش‌های در حجم پایین رخ دهد که به سرعت ترمیم می‌شود، اما اینکه ریزش گسترده در این منطقه رخ داده است، چنین چیزی نداشته‌ایم و باید گفت که در هیچ یک از مناطق آزادراه تهران-شمال، ریزش‌ یا لغزش نداشته‌ایم.

مدیرعامل شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل کشور ادامه داد: در بارش‌های اخیر حتی در همین آزادراه خرم آباد به اراک که در حال ساخت است هم ‌ریزش یا لغزش صورت نگرفت و هیچ اتفاق خاصی نیفتا‌د.

بنابراین گزارش پیش از این روز چهارم اردیبشهت امسال هم یکی از اعضای هیأت مدیره شرکت آزادراه تهران-شمال در این‌باره گفته بود: هر چند که آزادراه تهران – شمال در مسیر سیلاب قرار دارد اما با وقوع بارش‌های شدید اخیر هیچ‌یک از سازه‌های قطعات یک و دو آزادراه تهران- شمال آسیب ندید.

به گفته علی توکلی، سرشاخه‌های رودخانه کن از اطراف آزادراه تهران- شمال عبور می‌کند، اما به این معنا نیست که با وقوع سیل و طغیان رودخانه کن این آزادراه دچار آبگرفتگی شود، چرا که آبگرفتگی اساساً در آزادراه‌های کوهستانی رخ نمی‌دهد.

این عضو هیات مدیره شرکت‌ آزادراه تهران- شمال گفته بود‌: فقط در جریان بارندگی‌ها امکان پرتاب سنگ از محل احداث ترانشه‌ها محتمل است و برای مقابله با این موضوع هر جایی که ترانشه‌ای ساخته شده است، به روش مطمئنی ترانشه‌ها را تثبیت کرده‌ایم تا ریزش سنگ به حداقل برسد، بنابراین نگران رانش و ریزش سنگ در آزادراه تهران- شمال نیستیم.

بنابراین گزارش در محدوده مداخل ورودی و خروجی تونل‌های آزادراه، احتمال پرتاب سنگ وجود دارد که برای جلوگیری از این اتفاق نسبت به ساخت سازه‌های نگهبان در تونل‌ها اقدام شده است، به این صورت که در ورودی و خروجی همه تونل‌ها ‌۱۵ متر سر درب تونل ساخته شده است تا اگر سنگی پرتاب شد این سر درب‌ها از ورود این سنگ‌ها به داخل تونل و جاده جلوگیری کنند.

یک مقام مسؤول در شرکت ساخت و توسعه با بیان اینکه متراکم شدن گاز متان در تونل بزرگ البرز به آتش‌سوزی در جبهه شمالی این تونل و بروز اتفاق برای ۸ کارگر منجر شد، گفت: در حال حاضر هر ۸ کارگر از تونل خارج شده‌اند که همگی زنده، اما مجروح هستند.
علت آتش‌سوزی در تونل تهران ـ شمال مشخص شد/ ۸ کارگر زنده خارج شدند

به گزارش خبرنگار اقتصادی خبرگزاری فارس، صبح امروز بود که به علت وقوع آتش‌سوزی در جبهه شمالی تونل بزرگ البرز در منطقه ۲ آزادراه تهران-شمال، هشت کارگر که در تونل در حال انجام عملیات لایننینگ بودند، دچار حادثه شده و در تونل محبوس شدند.

‌یکی از مسئولان شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل کشور که در حال عزیمت به محل حادثه است، درباره آخرین جزئیات این حادثه به خبرنگار فارس گفت: تونل‌های این منطقه آزادراه خصوصاً تونل بزرگ البرز گاز دار است و در این تونل گاز متان جمع و متراکم می‌شود.

میرزایی ادامه داد: ظاهرا به علت تجمیع گاز متان و انفجار آن، آتش‌سوزی در تونل رخ داده است که این آتش‌سوزی منجر به مجروح شدن هشت کارگر پیمانکار در داخل تونل شد.

وی با بیان اینکه با استفاده از تونل‌های دسترسی دقایق اول ۳ کارگر از محل وقوع حادثه خارج‌سازی شدند، گفت: حدود ۱۰ دقیقه پیش هم پنج کارگر بعدی از تونل توسط نیروهای امدادی خارج شدند که مجروح هستند.

وی با بیان اینکه خوشبختانه هر هشت کارگر زنده هستند، اضافه کرد: این اتفاق در جبهه شمالی تونل البرز نزدیک خروجی استان مازندران رخ داده است.

وی بیان کرد: این کارگران در حال انجام عملیات لایننیگ در تونل بودند.

رشد قیمت مسکن در یک سال گذشته کافی بود تا قدرت خرید به قدری کاهش یابد که خانه دار شدن به یک رویا تبدیل شود، پس به نظر می رسد این روند مدت زمان انتظار را افزایش و پس انداز برای خانه دار شدن را به یک شوخی تبدیل کرده است.

به گزارش خبرنگار اقتصادی خبرگزاری فارس، بر اساس گزارشی که وزارت راه و شهرسازی در سال ۹۳ منتشر کرد، سال‌های 1389 تا 1391 بیشترین طول دوره انتظار برای مسکن دار شدن خانوارهای ایرانی بود، به طوری که در سال 1389، هر خانوار ایرانی با ذخیره یک سوم درآمد خود برای خانه دار شدن باید 35 سال انتظار بکشد و این میزان در سال 90 با افزایش درآمد به 33 سال و در سال 1391 با افزایش قیمت مسکن به 36 سال رسید.

این آمار نشان می‌دهد که رشد بیش از ۱۰۰ درصدی قیمت مسکن در یک سال گذشته قطعا این آمارها را جابه جا خواهد کرد، به طوری که اگر درآمدها را به میزان نرخ تورم رشد کرده تلقی کنیم، این رشد قیمت مسکن است که از این نرخ تورم پیشی گرفته و هر خانوار ایرانی که حداقل دستمزد را دریافت می‌کند، حداقل باید ۴۰ سال پس انداز کند تا بتواند صاحب مسکن شود.

بنابراین گزارش، خانوارهای ایرانی بر اساس آمار عملکردی وزارت راه و شهرسازی در سال 1391 اگر تمام درآمد سالانه خود را ذخیره کنند، ظرف 12 سال خانه‌دار خواهند شد و با ذخیره یک سوم حقوق خود باید برای خانه‌دار شدن 36 سال انتظار بکشند.

شاخص دسترسی به مسکن شهری برای یک واحد نمونه 100 متر مربعی با ذخیره تمام حقوق سالانه خانوار در سال 1376 پنج سال بوده است که این شاخص در سال 1383 نیز پنج سال و در سال 76 به شش سال رسیده است.

گزارش دیروز بانک مرکزی که متوسط قیمت مسکن در تهران را ۱۱ میلیون و ۲۷۰ هزار تومان است نشان داد که باید مدت انتظار برای خرید یک واحد مسکونی را بیش از ۴۰ سال در نظر گرفت و آن را تایید کرد.

شاخص دسترسی به مسکن شهری بر اساس درآمد خانوار و قیمت مسکن طی هر سال بنابر گزارش‌های هزینه-درآمد مرکز آمار ایران و گزارش‌های آماری دفتر برنامه‌ریزی و اقتصاد مسکن تهیه شده است و به عبارتی در سال 1371 هر خانوار ایرانی با محاسبه قیمت یک واحد نمونه 100 متر مربعی به ارزش 21700 هزار ریال و درآمد 3541 هزار ریال طول دوره انتظار(ذخیره یک سوم درآمد سالانه خانوار) 18 سال بوده است که در سال 1376 با افزایش درآمد به 12116 هزار ریال و قیمت مسکن 59700 هزار ریال طول دوره انتظار به 15 سال رسیده است.

*انتظار بیش از ۴۶ سال در صورت تغییر نکردن قیمت مسکن

مهدی روانشادنیا کارشناس مسکن در گفت‌وگو با خبرنگار اقتصادی خبرگزاری فارس در مورد اینکه آیا می‌توان با پس انداز صاحب مسکن شد، گفت: اگر متوسط قیمت یک متر مربع مسکن که به تازگی از سوی بانک مرکزی منتشر شده را ۱۱ میلیون تومان در نظر بگیریم، اگر یک متقاضی بخواهد یک واحد مسکونی ۷۵ متری خریداری کند، باید حدود ۸۲۵ میلیون تومان پرداخت کند، حال اگر حداقل حقوق ۱،۵ میلیون تومان در نظر گرفته شود، باید بیش از ۴۶ سال در صورت تغییر نکردن قیمت مسکن انتظار و پس انداز کند، تا صاحب مسکن شود.

وی افزود: به هر حال مکانیزم های تامین منابع مالی و تسهیلات شاید به نوعی بتواند به خانه دار شدن کمک کند، اما سقف کنونی تسهیلات مسکن پاسخگوی خرید مسکن نیست و پوشش چندان مناسبی در شهرهای بزرگ برای خرید نمی‌دهد.

هر چند اسلامی وزیر راه و شهرسازی روز گذشته در پاسخ به این سئوال خبرنگار فارس که پرسید، آیا با توجه به رشد قیمت مسکن پس انداز هنوز هم می تواند مردم را صاحب مسکن کند، نکته جالبی مطرح کرد و گفت: با بلیت بخت آزمایی که نمی‌توان صاحب مسکن شد و پس انداز که از گذشته بوده می‌تواند در خانه‌دار کردن مردم کمک کند.

*۲ راهکار برای کاهش دوره انتظار مسکن و کاهش شاخص دسترسی به مسکن

ایرج رهبر نایب‌رئیس انجمن انبوه‌سازان تهران دو راهکار را برای کاهش دوره انتظار مسکن و کاهش شاخص دسترسی به مسکن پیشنهاد کرده و می‌گوید: «افزایش قدرت خرید، نه با افزایش سقف تسهیلات و کاهش قیمت مسکن دو راهکاری است که دولت می‌تواند برای بهبود وضعیت بازار مسکن اتخاذ کند.

وی معتقد است که کاهش قیمت مسکن تنها درصورتی اجرایی خواهد شد که دولت با ارائه تسهیلات به انبوه‌سازان، تولید مسکن در کشور را افزایش دهد. به‌عبارت دیگر، با توجه به اینکه درحال حاضر برای پاسخ به تقاضای مسکن در کشور، باید سالانه یک میلیون واحد مسکونی تولید شود، در نتیجه نیاز است، دولت ابتدا با ارائه تسهیلات ازجمله زمین ارزان‌قیمت و سایر تسهیلات ارزان، زمینه افزایش تولید مسکن را فراهم کند.»

بیت‌الله ستاریان کارشناس مسکن نیز معتقد است که برای جبران کسری میان عرضه و تقاضای بازار مسکن، برنامه درازمدتی نیاز است که باید براساس آن زمینه تولید متناسب با تقاضا آغاز شود. برای اجرای این طرح باید همه ابزار‌های مالی در اختیار مسکن و بخش خصوصی قرار داده شود.

پس‌انداز کردن برای خرید مسکن که در دولت یازدهم با تاسیس صندوق پس انداز مسکن با سقف پرداخت ۸۰ میلیون تومان آغاز به کار کرد، شاید در همان سال ۹۳ می توانست تا ۵۰ درصد قیمت یک واحد مسکونی متوسط را پوشش دهد، اما حال با توجه به رشد لجام گسیخته مسکن که از شرایط اقتصادی تاثیر گرفته است، نشان می‌دهد، حتی مکانیزم تامین منابع مالی هم نمی‌تواند در کنار پس انداز به متقاضیان مسکن کمک کند.

داده‌های آماری (گزارش روز گذشته بانک مرکزی در خصوص قیمت مسکن موید این موضوع است) نشان می‌دهد که در گروه هدف این برنامه (یعنی خانوارهای فاقد مسکن ملکی) پس‌انداز قابل ذکری وجود ندارد که با سپرده گذاری حتی در صندوق پس انداز مسکن که کفاف و پوشش کمتر از ۲۰ درصدی قیمت یک واحد مسکونی را در تهران می‌دهد، بتوانند فرایند خرید مسکن را آغاز کنند که آمارهای اقتصادی بانک مرکزی در این مورد کاملا واضح است.

«شاخص دسترسی به مسکن» از نسبت متوسط قیمت مسکن به متوسط درآمد سالانه خانوار به دست می‌آید. پس اگر یک خانوار در شرایطی تمام درآمد خود را به طور کامل پس انداز کند، در سال 1391 می توانست ظرف 12 سال خانه‌دار شود، پس در یک شرایط طبیعی (با توجه به مخارجی که دارد) اگر یک سوم درآمد خود را ذخیره کند برای خرید یک خانه باید 36 سال انتظار می‌کشید که عدد 36 به «طول دوره انتظار» تعبیر می‌شود.

حال مطابق آمار بانک مرکزی، خانوارهای کشور، ۳۴ درصد (بیش از یک سوم) از درآمدهای خود را صرف هزینه‌های مسکن می‌کنند.

با این اوصاف آیا خانوارها کشش آن را دارند که علاوه بر چنین هزینه سرسام آوری، مبلغ جداگانه‌ای را برای سرمایه‌گذاری مسکن هزینه کنند و درصد بیشتری از درآمد خود را حداقل برای میان مدت به هزینه مسکن اختصاص دهند؟ به عبارت دیگر آمارها نشان می‌دهد که درآمد و دارایی خانوارهای فاقد مسکن، به سختی کفاف پرداخت اجاره و ودیعه محل سکونت فعلی آنان را می‌دهد و دارایی مضاعفی جهت سرمایه‌گذاری برای خرید مسکن باقی نمی‌ماند.

در حال حاضر چهار آزادراه و به زودی ۱۰ آزادراه دیگر به سامانه الکترونیکی اخذ عوارض مجهز می‌شوند و کاربر از این پس برای پرداخت عوارض دیگر نیازمند توقف نیست، ضمن آنکه پرداخت الکترونیکی عوارض آزادراه از هفت روش امکان‌پذیر شده است.

به گزارش خبرنگار اقتصادی خبرگزاری فارس، پرداخت بدون توقف عوارض تردد در آزاد‌راه‌های کشور، با هدف توسعه فناوری‌های نوین در حوزه حمل‌ونقل و سرعت‌بخشی، سهولت استفاده و ارتقای کیفیت در جهت شناسایی و وصول خودکار عوارض تردد در آزادراه‌های کشور در حال اجرا است.

موضوع الکترونیکی‌شدن اخذ عوارض آزادراهی از ۲۸ اسفندماه ۹۷ در چهار آزادراه ‌تهران-قم، تهران-ساوه، کرج-قزوین و قزوین-زنجان عملیاتی شد.

در این مدل، اخذ عوارضی کاملا به صورت الکترونیکی انجام می‌شود، پلاک‌ها با دوربین‌های مربوطه خوانده می‌شود و کاربر نیازی به توقف ندارد و به هیچ وجه دریافت نقدی هم وجود ندارد.

* چند موضوع قابل توجه درباره جزئیات این سیستم

در این سیستم تشخیص تردد خودرو‌ بر اساس دوربین‌هایی که در نقاط مختلف آزادراه‌ها نصب شده است، انجام می‌شود، ‌ترددها ثبت شده و اطلاعات پلاک به سامانه مرکزی ارسال می‌شود.

در این سیستم ‌بهتر است پرداخت‌ها در یک مرحله انجام شود‌، اگر چندین پلاک دارید و از یک مسیر مشترک عبور می‌کنید، می‌توانید پلاک‌ها را انتخاب کرده و پرداخت را انجام دهید، همچنین در صورتی که مسیر رفت و برگشتی طی می‌کنید، می‌توانید عوارض عبور هر دو مسیر را یکجا پرداخت کنید.

در این سیستم مشخصات خودروهای ترددکننده با هر سرعتی که باشد، شناسایی می‌شود، بنابراین خودروها می‌توانند با حداکثر سرعت مجاز در آزادراه تردد کنند.

‌پرداخت عوارض آزادراهی برای خوروی ترددکننده در آزادراه برعهده مالک خودرو است، همچنین، درصورت عدم پرداخت در مهلت مقرر، پیامک پلیس به مالک خودرو ارسال شده و در نهایت جریمه‌ها و خسارت‌های احتمالی نیز متوجه مالک خودرو خواهد بود، بنابراین، راننده خودرو درصورتی که مالک نباشد مسئولیتی در این موضوع ندارد.

* شیوه ثبت‌نام پلاک در سامانه پرداخت عوارض‌ آزاد‌راهی بدون توقف

برای مشاهده بدهی و پرداخت عوارض در سامانه پرداخت بدون توقف، ابتدا باید در این سایت (https://www.nspay.ir/) ثبت نام کنید، برای ثبت نام، گام اول وارد کردن شماره موبایل معتبر است، یک کد فعال‌سازی برای شما ارسال می‌شود که آن را باید در صفحه مربوط وارد کنید، سپس اطلاعات مربوط به کد ملی و بانک را باید وارد کنید، در مرحله بعد، می توانید پلاک یا پلاک‌های مورد نظر خود را در سامانه وارد کنید، برای هر پلاک یک نام دلخواه می‌توانید تنظیم کنید تا در هنگام استفاده از پلاک‌ها راحت تر باشید، در صورت داشتن بدهی معوق، مقابل هر پلاک مقدار بدهی نمایش داده می‌شود.

در مرحله بعد، روش پرداخت را باید انتخاب کنید که به دو روش امکان‌پذیر است البته کاربران در انتخاب روش پرداخت خود، اختیار کامل دارند. ‌

در روش «پرداخت خود اظهاری به‌واسطه پرداخت آنلاین»، خودرو و مبدا و مقصد سفرها خود را انتخاب می‌کنید، سپس مبلغ قابل پرداخت برای شما نمایش داده می‌شود، برای پرداخت، به درگاه پرداخت اینترنتی منتقل می‌شوید و مشابه خریدهای اینترنتی‌ که روزانه با آن سرو کار دارید، پرداخت را انجام می دهید، پس از بازگشت از درگاه پرداخت، کد پیگیری بانک به شما نمایش داده می‌شود، همچنین شما می‌توانید تراکنش انجام گرفته را در صفحه «تراکنش‌ها» مشاهده ‌کنید.

همچنین در روش «‌اتصال پلاک خودرو به حساب بانکی در قالب سامانه برداشت مستقیم ‌پیمان» ‌بر مبنای سقف کاملا مشخص و محدود، به سامانه اجازه می‌دهید که مبالغ مربوط به ترددها را از حساب بانکی‌تان برداشت کند.

‌باید توجه داشت که در صورت داشتن بدهی، باید ابتدا تسویه را انجام دهید و امکان خوداظهاری وجود ندارد، همچنین کاربر قبل تردد، حین تردد و حداکثر ۲۴ ساعت بعد از تردد می‌تواند خوداظهاری کند، پس از گذشت 24 ساعت از تردد، در صورتی‌ که خود اظهاری یا پیمان نداشته باشد، در صفحه فهرست پلاک‌ها میزان بدهی خودرو نمایش داده می‌ شود و باید آن را در اسرع وقت تسویه کند.

* هفت روش ‌پرداخت الکترونیک عوارض‌ آزاد‌راهی بدون توقف

کاربر می‌تواند در مدل‌هایی نظیر ‌نصب اپلیکیشن‌های مربوطه نظیر تاپ، اتول‌ یار، کیپاد، دیجی‌پی، nspay یا پرنا، کسر مستقیم از حساب بانکی‌، کد دستوری #۸*۷۲۰*‌، خودپرداز‌، کارت‌خوان‌های نصب شده در مجتمع‌های خدماتی-رفاهی، پرداخت سازمانی و تگ‌های قبلی ‌عوارض آزادراهی را پرداخت کند.

استعلام بدهی عوارض آزادراهی هم از طریق کد دستوری #۸*۷۲۰*‌ و هم از طریق ارسال پلاک به شماره‌ ۱۰۰۰۰۱۵۳۱ امکان‌پذیر است.

‌در مدل پرداخت عوارض به صورت اپلیکیشن، پس از نصب یکی از برنامه‌های مذکور بر روی گوشی تلفن همراه و انتخاب گزینه پرداخت عوارض آزادراهی، کاربر مراحل انتخاب مسیر آزادراهی مورد نظر و پرداخت را در برنامه طی می‌کند‌.

در مدل کسر مستقیم از حساب بانکی، با موافقت کاربر و دادن اجازه برداشت از حساب مبلغ عوارض در ازای هر بار تردد در آزادراه‌ها به صورت خودکار از حساب بانکی اعلام شده کسر و به مالک خودرو اطلاع رسانی می‌شود؛ در حال حاضر دارنده‌های حساب در بانک‌های ملت، سپه، اقتصاد نوین، انصار، شهر، ایران زمین، دی، پست بانک و سرمایه می‌توانند از این روش پرداخت استفاده کنند‌.

در روش پرداخت از طریق تگ، کاربر قبل از تردد نسبت به تهیه و نصب آن بر روی خودرو اقدام می‌کند و مبلغ عوارض به طور خودکار پس از عبور خودرو از آزاد‌راه، از مبلغ در کیف پول کسر می‌شود.

در مدل کد دستوری استعلام بدهی و یا پرداخت عوارض آزادراهی با گرفتن کد #۸*۷۲۰*‌ توسط گوشی تلفن همراه به راحتی قابل انجام است.

در روش پرداخت از طریق خودپرداز، بدهی‌های معوق عوارض آزادراهی از طریق دستگاه‌های خودپرداز بانکی در سراسر کشور قابل پرداخت است، مالکان خودرو که پیامک حاوی شناسه قبض و شناسه پرداخت را دریافت کردند و یا از وب سایت https://www.nspay.ir/دریافت می‌کنند می‌توانند با مراجعه به دستگاه خودپرداز بانک‌های ملت، سامان، انصار و شهر نسبت به پرداخت اقدام کنند.

در مدل پرداخت از طریق کارت خوان، امکان پرداخت عوارض آزادراهی از طریق دستگاه‌های کارت‌خوان مستقر در پمپ‌بنزین‌ها، مجتمع‌های خدماتی رفاهی و توقفگاه‌های بین راهی در آزادراه‌های کشور فراهم شده است.

در مدل پرداخت سازمانی، شرکت‌ها و کسب و کارهایی که متولی تعدادی خودرو هستند می‌توانند از خدمات پرداخت گروهی برای مدیریت عوارض خودرو‌های تحت پوشش خود با مراجعه به سایت‌های https://www.nspay.ir/ و http://www.aaniro.com/ استفاده کنند‌.

* ۱۰ اردیبهشت آخرین مهلت پرداخت عوارض الکترونیک فروردین‌ماه

معاون ساخت و توسعه آزادراه‌های شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل کشور در این‌باره به خبرنگار فارس می‌گوید:‌ ۱۰ اردیبهشت آخرین مهلت پرداخت عوارضی آزادراه‌ها مربوط به ایام نوروز و ماه فروردین ۹۸ است.

به گفته محمدحسین میرشفیع‌، از ۲۸ اسفند‌ماه ۹۷ عوارض عبور از چهار آزادراه «تهران-قم»، «تهران-ساوه»، «کرج-قزوین» و «قزوین-زنجان» به صورت الکترونیکی دریافت می‌شود؛ ‌مقرر شد در راستای تسهیل سفر مسافران در ایام نوروز، خودروهایی که از این چهار آزادراه عبور می‌کنند، تا پایان روز بیست و چهارم فروردین ماه مهلت پرداخت عوارض داشته باشند، اما در راستای ارائه مهلت بیشتر به این مسافران،‌ برنامه‌ریزی کرده‌ایم که این تاریخ تا ۱۰ اردیبهشت تمدید شود‌.

وی می‌گوید: هم‌وطنانی که پیامک عبور از آزادراه دریافت کرده‌اند برای پیشگیری از جریمه ۳۰ هزار تومانی با استفاده از روش‌های الکترونیکی مشخص شده نسبت به پرداخت عوارض اقدام کنند.

معاون ساخت و توسعه آزادراه‌ها با اشاره به‌ افزوده شدن ابزارهای الکترونیکی جدید برای پرداخت عوارض تأکید کرد: همچنین سیستم پرداخت عوارض الکترونیک از طریق بانک مسکن (تگ‌های قبلی) نیز همچنان فعال است.

میرشفیع اظهار داشت: تلاش کر‌ده‌ایم سیستم پرداخت الکترونیک پوشش همگانی داشته باشد و افرادی هم که تلفن همراه هوشمند ندارند، دچار مشکل نشوند‌.

* نحوه طرح شکایات درباره این سیستم

به گفته معاون ساخت وتوسعه آزادراه‌ها کاربران در صورت اعتراض و یا شکایت‌ نسبت به ثبت نادرست شماره پلاک یک خودرو و یا میزان بدهی می‌توانند به شماره ۱۰۰۰۰۱۵۳۱ پیامک ارسال کنند و یا با شماره تلفن ۶۳۴۶۸۵۳۱ تماس حاصل کنند؛ کاربران مطمئن باشند که حتما به شکایات آنها رسیدگی می‌شود‌ و در صورت بروز اختلاف حتما به ما اعلام کنند، ما تلاش می‌کنیم، هیچ حقی از کسی ضایع نشود.

و‌ی تأکید کرد: چک‌اپراتوری به دقت انجام می‌شود‌، دوربین‌ها هم اگر نتوانند درصدی هماهنگی بین تصاویر برداشت شده ایجاد کنند، ‌تصاویر را برای تأیید به سیستم چک اپراتوری می‌فرستند، اما به هر حال امکان دارد برخی مواقع اشکالاتی رخ دهد که کاربران می‌توانند از طریق شماره‌هایی که اعلام شد، ‌اعتراضات خود را مطرح کنند.

* امکان دریافت ریزصورت حساب عوارضی برای مالکان خودرو فراهم شد

میرشفیع ادامه داد: همچنین مجوزی از پلیس راهور اخذ شده است تا مالکان خودرو بتوانند ریز صورتحساب خود را دریافت کنند، به هر حال روز و ساعات ورود و خروج به/از آزادراه‌ها موضوعی شخصی است و فقط در اختیار مالک خودرو قرار می‌گیرد.

معاون ساخت و توسعه آزادراه‌ها افزود: به هر حال ممکن است راننده‌ای ثبت پلاک خودرو را انجام دهد، اما مالک خودرو نباشد، ‌اما ما ریز صورتحساب را فقط در اختیار مالک خودرو قرار می‌دهیم.

‌* تجهیز ۱۰ آزادراه دیگر به سیستم اخذ عوارض الکترونیک‌

به گفته میرشفیع‌ الکترونیکی شدن اخذ عوارض در همه آزادراه‌های کشور تا تیرماه سال جاری عملیاتی می‌شود.

وی می‌گوید: به زودی ۱۰ آزادراه دیگر از جمله آزادراه‌های تبریز- زنجان، تبریز- ارومیه، کنارگذر شمالی مشهد، مشهد- باغچه، قزوین- رشت، تهران- پردیس، سلفچگان- ساوه، قم- کاشان، کاشان- اصفهان و بندر شهید رجایی- سیرجان به این سیستم مجهز خواهد شد.

به گزارش فارس «پرداخت عوارض بدون توقف در آزادراه‌های کشور» موجب تقویت زیرساخت‌های حمل‌ونقل، کاهش معضلات موجود در زمینه تردد و افزایش کیفیت و امنیت جاده‌ها می‌شود و از این طریق در کیفیت زندگی مردم، تأثیر مستقیم و محسوسی دارد.

حذف پرداخت نقدی و پول فیزیکی در محل عوارضی آزادراه‌ها و تسهیل پرداخت عوارض، کاهش توقف خودرو‌ها، کاهش زمان سفر، کاهش مصرف سوخت، کاهش تخریب آسفالت در محل توقف دروازه‌های عوارض ناشی از ترمز و صرفه جویی در استهلاک خودرو، از مزایای اجرای سامانه الکترونیکی اخذ عوارض آزادراهی محسوب می‌شود.

متولیان بخش مسکن کشور در حالی از شروع پروژه‌های مشارکتی تولید مسکن در زمین‌های دولتی خبر می‌دهند که اجرای آن، به جای عرضه سریع مسکن و تنظیم بازار، نتیجه‌ای جز تعدد پروژه‌های نیمه کاره در پی نداشته است.

به گزارش خبرنگار اقتصادی خبرگزاری فارس، علی نبیان معاون وزیر راه و شهرسازی و مدیرعامل سازمان ملی زمین و مسکن با بیان اینکه به دنبال ایجاد ارزش افزوده در زمین‌های این سازمان هستیم، گفت: «پروژه‌های مسکونی در قالب 65 پروژه با حدود 8 هزار واحد مسکونی برای مشارکت در ساخت شناسایی شده است، به عنوان نمونه در تهرانسر، زمینی به مساحت 175هزار مترمربع وجود دارد که استعداد ساخت هزار واحد مسکونی را داراست.

همچنین، از دیگر پروژه‌هایی که در دستور کار است احداث مراکز تجاری اداری و خدماتی است که در این خصوص تعدادی پروژه شناسایی شده‌اند. زمینی به مساحت 50 هکتار در منطقه تهرانسر با کاربری تجاری مسکونی خدماتی، زمینی دیگر در میدان ونک به مساحت 8 هزار مترمربع با کاربری تجاری اداری از جمله موارد مشارکتی است که می‌تواند مدنظر همکاری‌ مشترک قرار بگیرد».

در همین راستا، ۵ دی‌ماه پارسال، حبیب‌الله طاهرخانی، معاون وزیر راه و شهرسازی در یک برنامه تلویزیونی از تولید مسکن به شکل مدل مشارکتی توسط توسعه گران و انبوه سازان خبر داده و گفته بود: «دو عامل تعیین کننده در قیمت مسکن، یکی زمین و دیگری هزینه پروانه‌های ساختمانی است و ما سعی کردیم هزینه عرضه را برای سازندگان کاهش دهیم. در برنامه تولید و عرضه مسکن زمین رایگان را وارد فرآیند می کنیم و پذیرش هزینه پروانه ساختمانی با ما است.

زمین و پروانه بر عهده ما است و انبوه‌سازان مسوولیت ساخت را بر عهده می گیرند. در پایان کار، دولت سهم خود و انبوه‌سازان نیز سهم خود را برمی دارند. طرح نیز اقشار متوسط را هدف گذاری کرده است و این مدل مشارکتی کاملا قابل اجراست که برخی انبوه‌سازان هم از آن استقبال کرده‌اند».

*تعدد پروژه‌های نیمه تمام نتیجه مسکن سازی مشارکتی

در همین ارتباط مهدی غلامی مدیر گروه مسکن مرکز مطالعات اقتصادی دانشگاه علم و صنعت در گفت‌وگو با خبرنگار فارس گفت: برنامه‌ریزی وزارت راه و شهرسازی در مورد استفاده از زمین‌های دولتی و اجرای پروژه‌های مشارکتی در صورتی انجام شده که به نظر می‌رسد، این وزارتخانه توجهی به تجربه‌های کسب شده در سال‌های گذشته بی توجه بوده است.

وی افزود: اجرای پروژه‌های مشارکتی یکی از تجربه های ناموفق کشور در زمینه انبوه سازی مسکن بوده است. جالب اینجاست مدیرعامل سازمان ملی زمین و مسکن در حالی زمینی در میدان ونک شهر تهران را برای اجرای پروژه مشارکتی پیشنهاد می‌دهد که در فاصله‌ای کمتر از 2 کیلومتر از این میدان، پروژه‌ای مشارکتی قرار دارد که مطالعات ساخت آن سال 79 انجام و کار ساخت آن از سال 81 شروع شده، ولی هنوز هم به اتمام نرسیده است!

این کارشناس اقتصاد مسکن اضافه کرد: البته این پروژه که به برج میلینیوم یا هزاره سوم معروف است، تنها پروژه مشارکتی نیمه کاره کشور نیست. در حال حاضر یکی از عمده مسائلی که سازمان ملی زمین و مسکن با آن درگیر است، مسائل حقوقی و قضایی مربوط به پروژه های متعدد مشارکتی نیمه کاره است. پروژه هایی که به منظور تنظیم بازار مسکن و بر روی زمین های دولتی که بعضا در موقعیت‌های بسیار مناسب اقتصادی قرار دارند، تعریف شده، ولی به سرانجام مطلوب نرسیده است. در ضمن پرونده مربوط به بعضی از آن‌ها، سال‌هاست مشکلات حقوقی و قضایی بسیاری برای وزارت راه و شهرسازی ایجاد کرده است.

*تاخیر در اتمام پروژه‌های مشارکتی به نفع انبوه سازان و به زیان دولت و مردم

غلامی ریشه این ماجرا را در مدل مشارکتی تولید مسکن دانست و گفت: در مدل مشارکتی تولید مسکن که زمین و پروانه ساخت توسط دولت تامین می‌شود و انبوه ساز کار ساخت را انجام می‌دهد و هر دو طرف به نسبت مشخص مالک پروژه هستند، تاخیر در به پایان رساندن پروژه نه تنها زیانی را متوجه انبوه ساز می‌کند، بلکه عائدی بسیاری نیز نصیب آن‌ها خواهد کرد. از آن جایی که افزایش قیمت زمین بسیار بیشتر از افزایش قیمت مصالح و هزینه ساخت است، هر چه زمان ساخت پروژه طولانی تر شود، سهم هزینه ساخت از قیمت نهایی مسکن کمتر خواهد شد و در نهایت سهم آورده انبوه ساز بسیار کمتر خواهد شد. در این شرایط دولت متضرر شده و انبوه ساز منتفع می‌شود.

وی افزود: از طرف دیگر در شرایطی که در ماه‌های اخیر به دلیل افزایش شدید قیمت مسکن بسیاری از متقاضیان مصرفی از بازار خرید مسکن نا امید و خارج شده‌اند، این انتظار وجود دارد که وزارت راه و شهرسازی از امکانات و تسهیلات خود به گونه‌ای استفاده کند تا اولا تولید و عرضه واحدهای مسکونی به سرعت انجام شده و واحدهای احتکار شده نیز به بازار عرضه شوند تا در سایه تنظیم بازار مسکن، افراد بیشتری بتوانند صاحب مسکن شوند.

*مسکن ویژه تهرانسر، الگوی مناسب برای صاحب خانه شدن محرومان از مسکن

غلامی در این شرایط نابه سامان بازار مسکن استفاده صحیح از زمین های دولتی را راهکاری برای صاحب خانه شدن متقاضیان دانست و گفت: برای همین منظور اگر سازنده تبدیل به یک واسطه مدیریتی شود که حق الزحمه یا اجرت خدمت ارائه شده خود را دریافت می‌کند، در این صورت انگیزه بالایی برای تکمیل و تحویل به موقع پروژه دارد. از طرفی با پیش فروش واحد ها به قیمت تمام شده و نه قیمت روزِ بازار، علاوه بر کاهش قیمت مسکن، مصرف کنندگان، مالک خانه‌های در حال ساخت خواهند بود و نه سازندگان. لذا سود حاصل از سرمایه گذاری در فرآیند ساخت، از فروشنده به مصرف‌کننده منتقل می‌شود که بدین ترتیب منفعت ناشی از تسهیلات ارائه شده از سوی دولت، به جای واسطه‌ها مستقیما به گروه‌های هدف تعلق می‌گیرد.

وی افزود: سیاست دیگری که وزارت راه و شهرسازی با استفاده از زمین‌های خود می‌تواند انجام دهد، تاخیر در دریافت هزینه زمین نسبت به هزینه ساخت است. در این روش متقاضیان هزینه زمین را بعد از تحویل واحد مسکونی خود و به صورت اقساط پرداخت می‌کنند. در این صورت طیف وسیعی از مردم می‌توانند به خانه دار شدن امیدوار شوند.

این کارشناس اقتصاد مسکن در پایان گفت: جالب اینجاست در منطقه تهرانسر شهر تهران که زمین دیگر معرفی شده برای اجرای پروژه‌های مشارکتی در آن منطقه قرار دارد، طرح «مسکن ویژه تهرانسر» بر مبنای استفاده از همین دو سیاست اجرا شد. در این طرح که بدون استفاده از منابع بانکی اجرا شد، واحدها بر اساس قیمت تمام شده در اختیار مردم قرار گرفت. همچنین با توجه به اینکه منفعت سازنده در انجام تعداد بیشتر پروژه‌های تولیدی است، انگیزه ای برای تاخیر در انجام پروژه و همچنین احتکار واحدهای تکمیل شده وجود نداشت.

تهران-ایرنا- معاون ساخت و توسعه آزادراه‌ها گفت: 10 اردیبهشت آخرین مهلت پرداخت عوارض الکترونیکی عبور از آزادراه‌های تهران- ساوه، تهران- قم، کرج- قزوین و قزوین- زنجان است.

به گزارش روز یکشنبه ایرنا از شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل کشور، سیدحسین میرشفیع افزود: هموطنانی که پیامک عبور از آزادراه را دریافت کرده‌اند، نسبت به پرداخت عوازض اقدام کنند تا مشمول جریمه 30 هزار تومانی نشوند.
معاون ساخت و توسعه آزادراه‌ها ادامه داد: هموطنان می‌توانند با استفاده از اپلیکشن‌های کیپاد، تاپ، اتویار، دیجی پی، پانا و یا از طریق سایت nspay.ir نسبت به پرداخت الکترونیکی عوارض خود اقدام کنند.
وی از فعال بودن سیستم پرداخت عوارض الکترونیک بانک مسکن خبر داد و افزود: ‌اکنون علاوه بر روش‌های فوق، کد دستوری*720*8# نیز فعال شده و بیش از 15 هزار دستگاه خودپرداز بانک‌های ملت، سامان، انصار و شهر به منظور پرداخت الکترونیکی عوارض آزادراه‌ها در دسترس هموطنان قرار گرفته و با استفاده از شناسه پرداخت در پیامک ارسال شده، قابل پرداخت است.
میرشفیع یادآور شد: افراد در صورت اعتراض و یا شکایتی نسبت به ثبت نادرست شماره پلاک خودرو یا میزان بدهی، می توانند به شماره 100001531 پیامک ارسال و یا با شماره تلفن 63468531 تماس برقرار کنند.
معاون ساخت و توسعه آزادراه‌ها، با معرفی تارنمای aaniro.com‌ به عنوان مرجع به روز اطلاعات عوارض الکترونیک گفت: هموطنان آخرین اطلاعات مرتبط با این موضوع را می‌توانند در این وب سایت دنبال کنند.

** تجهیز 10 آزادراه دیگر به سیستم اخذ عوارض الکترونیک
معاون ساخت و توسعه آزادراه‌ها، از الکترونیکی شدن اخذ عوارض در همه آزادراه‌های کشور تا تیرماه امسال خبر داد و گفت: به زودی 10 آزادراه دیگر از جمله آزادراه‌های تبریز – زنجان، تبریز – ارومیه، کنارگذر شمالی مشهد، مشهد – باغچه، قزوین- رشت، تهران- پردیس، سلفچگان- ساوه، قم- کاشان، کاشان- اصفهان و بندر شهید رجایی- سیرجان به این سیستم مجهز خواهند شد.

حمل و نقل نقش مهمی در توسعه اقتصادی کشور دارد. باید محورهای پژوهشی در این حوزه بابت به‌روز‌سازی دانش‌ها‌ و انجام فعالیت‌‌های نوین در آن به طور ممتد دنبال شود.

‌خبرگزاری فارس – سعید مؤذنی: یکی از الزامات پیشرفت اقتصادی کشورها، حمل و نقل سریع، روان و کارا است، در هر کشوری که زیرساخت‌های قوی حمل و نقلی وجود داشته باشد، توسعه اقتصادی ‌حتماً حاصل خواهد شد.

‌بخش حمل و نقل، نقش مهمی هم در توسعه اقتصادی و تعادل زیست محیطی جهان ایفا می‌کند، در این راستا باید محورهای پژوهشی بابت به‌روز‌سازی دانش‌ها‌ و انجام فعالیت‌‌های نوین به طور ممتد دنبال شود.

محور‌‌هایی پژوهشی در بخش حمل و نقل‌ شامل مواردی نظیر حوزه‌های اقتصاد حمل و نقل، ایمنی حمل و نقل، برنامه ریزی حمل و نقل، مدل‌های حمل و نقل، زیرساخت‌های حمل و نقل،‌ طرح و اجرای روسازی، مدیریت بحران و لجستیک، مدیریت سیستمهای حمل و نقل و مقاوم سازی راه‌ها است.

* برنامه‌ریزی بلندمدت و راهبردی در حمل و نقل‌

بنابراین گزارش در بخش برنامه‌ریزی حمل و نقل‌ تدوین و کاربرد روش‌های تحقیق متعارف در پروژه‌های جاری، تهیه و به‌کارگیری ابزارهای تحلیلی مناسب برای حل مشکلات سازمان‌های اجرایی‌، ارائه دستاوردهای پژوهشی در حوزه‌های برنامه‌‌ریزی و مدیریت عملیاتی حمل و نقل، برآورد تقاضای حمل و نقل، حمل و نقل ترکیبی و برنامه‌ریزی بلند مدت و راهبردی، از ضروریاتی است که‌ توسط وزارت راه و شهرسازی و ارگانی نظیر مرکز تحقیقات راه و مسکن و شهرسازی دنبال می‌شود.

* لزوم سیاست‌گذاری مدون جهت توسعه صنعت هوایی

‌در بخش مدل‌های حمل و نقل و حوزه حمل و نقل هوایی انجام مطالعه و پژوهش درباره نحوه نوسازی و رفع اشکالات عدیده زیرساختی و مدیریتی صنعت حمل و نقل هوایی کشور از ضروریات است.

‌انجام پروژه‌های‌ کاربردی مورد نیاز صنعت هوانوردی در جهت سازگار کردن آن با شرایط دینامیک هواپیمایی در منطقه و به‌ ویژه کشورهای همسایه ایران و نظارت و اجرای آن، ‌مطالعه جهت گسترش سهم حمل و نقل هوایی در جابه‌جایی کالا و مسافر با توجه به وسعت کشور و مزیت‌های این شیوه حمل و نقل و گسترش تحقیقات به‌منظور برنامه‌ریزی اصولی و سیاست‌گذاری مدون جهت توسعه صنعت با توجه به محدودیت‌های اعمال شده علیه کشور در حوزه حمل و نقل هوایی در بخش پژوهش از ضروریات است.

* لزوم انتقال دانش فنی در زیر‌ساخت‌های حمل و نقل

در حوزه در زیر‌ساخت‌های حمل و نقل،‌ انتقال دانش فنی از طریق تدوین دستورالعمل‌ها، آیین‌نامه ها و اتمام پروژه‌های تحقیقاتی و بومی کردن آنها، بسترسازی پژوهش در راستای کمبودها و مشکلات مرتبط با حمل و نقل در کشور، اجرایی کردن فعالیت‌های تحقیقاتی با تکیه بر توان فنی کشور، کوشش بر یکپارچه کردن و تبیین روش‌ها و معیارهای طراحی در کارهای اجرایی، از الزاماتی است که باید از سوی وزارت راه و شهرسازی به طور ممتد دنبال شود.

* الزام توجه به افزایش عمر مفید روسازی در ‌طرح و اجرای روسازی راه‌ها

سالانه سرمایه هنگفتی در روسازی مدهای مختلف حمل و نقل هزینه می‌شود، چنین سرمایه‌ای نیازمند نگهداری‌، مدیریت و هدایت مدبرانه در جهت بهره‌برداری بهینه از آن است، بنابراین از‌ اهداف مهم پژوهشی در بخش حمل و نقل باید‌ افزایش عمر مفید روسازی و بهینه‌سازی هزینه‌های مرتبط با طراحی‌، اجرا‌، مدیریت و نگهداری روسازی باشد.

به این منظور مهم ترین فعالیت‌ها در این‌باره را می‌توان انجام مطالعات کاربردی به ویژه تهیه و تدوین دستورالعمل و ضوابط فنی و اجرایی در جهت ارتقاء کیفی روسازی مدلهای مختلف حمل و نقل بر شمرد.

ارائه فناوری‌های جدید در زمینه طراحی، اجرا ، نگهداری و برآورد وضعیت روسازی راه‌ها، راه‌آهن، فرودگاه‌ها و بنادر از دیگر فعالیت‌های ضروری است‌.

* ضرورت توجه مداوم به مقاوم‌سازی راه و کاهش آسیب‌ جانی و مالی‌

‌مقاوم‌سازی راه‌ها از عمده فعالیت‌های ضروری در بخش راهسازی است، ‌عمده طرح‌ها و برنامه‌ها‌ باید کاهش آسیب‌های جانی و مالی ناشی از حوادث و سوانح طبیعی و غیرطبیعی و کاهش خطرپذیری یا ریسک باشد.

اجرای اقتصادی طرح‌های بهسازی و مقاوم سازی، تهیه دستورالعمل‌ها، استانداردها و راهنماهای فنی با در نظر گرفتن مسایل اقتصادی، فنی و اجرایی، امکان ایجاد بستر ورود تکنولوژی‌های جدید و صرفه جویی‌های اقتصادی ناشی از به‌کارگیری آنها و ‌ایجاد زمینه ورود شرکت‌های جدید داخلی و خارجی از الزامات قابل توجه رد این حوزه است.

جذب سرمایه‌گذاری‌های خارجی در زمینه بهسازی و مقاوم‌سازی و بهبود در انعقاد قراردادهای جدید بهسازی و مقاوم‌سازی در بخش‌های اجرایی وزارت راه و شهرسازی‌ از دیگر الزامات در حوزه پژوهش‌های حمل و نقل در حوزه مقاوم‌سازی راه‌ها است.

* جایگاه مدیریت بحران و لجستیک در پژوهش‌های حمل و نقل

‌مطابق طرح جامع امداد و نجات کشور مصوب هیأت وزیران در تاریخ 17/1/1382، مسئولیت حاکمیتی مدیریت حمل و نقل کشور در شرایط بحرانی برعهده کارگروه تخصصی حمل و نقل در وزارت راه و شهرسازی گذاشته شده است.

وظایف این کارگروه به دو دسته قابل تقسیم است‌، نخست انجام اقدامات پیشگیرانه و ایجاد آمادگی جهت مقابله با هر گونه حادثه در بخش حمل و نقل و دیگر مدیریت حمل و نقل جاده‌ای، ریلی، هوائی و دریایی جهت ارائه خدمات سریع برای لجستیک مورد نیاز در مقابله با بحران‌های کشور؛ بنابراین به‌منظور ساماندهی بخش حمل و نقل کشور برای انجام مطلوب وظایف محوله، لازم است، تا مطالعات مبسوط، هدفمند و منسجمی صورت پذیرد که بخشی از آن‌ در حال انجام است.

* هدایت فرایند‌ها با کمک فناوری‌ جدید‌ جهت ارتقاء بهره‌وری حمل‌‌و‌نقل

بنابراین گزارش مدیریت سیستم‌های حمل و نقل از دیگر محورهای پژوهشی در بخش حمل و نقل است.

‌شناسایی و تهیه طرح سامانه‌های مختلف مدیریت نظیر بهره‌برداری و نگهداری زیرساخت‌های حمل و نقل، ارزیابی کیفیت و کمیت امور حمل و نقل برنامه‌ریزی شده در بخش حمل و نقل و ارائه بازخوردهای مناسب جهت بهبود و بازنگری امور و نظارت بر امور حمل و نقل و طراحی، از الزامات در مدیریت سیستم‌های حمل و نقل است.

د‌ر این حوزه برنامه‌ریزی جهت برنامه‌های کوتاه، میان و بلند مدت امور حمل و نقل در تدوین صحیح و هماهنگی عرضه و تقاضا در زیربخش‌های مختلف حمل و نقل و هدایت فرایند‌ها با کمک فناوری‌های جدید‌ جهت ارتقاء بهره‌وری و سطح خدمات، ضرورت دارد.

معاون عمران و توسعه امور شهری و روستایی وزیر کشور و رییس سازمان شهرداریها و دهیاریهای کشور با اشاره به قدمت، آب و هوای معتدل و کوهستانی، بناهای تاریخی و آداب و رسوم سنتي شهرستان ملایر گفت: ملایر ظرفیتهای لازم برای تبدیل شدن به یکی از کانون های گردشگری استان همدان و غرب کشور را دارد و لازمست مسوولان به ایجاد و تقویت زیرساختهای گردشگری این شهرستان توجه مضاعف نمایند.

به گزارش پایگاه اطلاع رسانی وزارت کشور به نقل از روابط عمومی سازمان شهرداریها و دهیاریهای کشور، مهدی جمالی نژاد که عصر جمعه ششم اردیبهشت در نشست شهرداران و دهیاران و روساي شوراهای شهرستان ملایر سخن می گفت، افزود: گردشگری یکی از عوامل توسعه این منطقه محسوب می شود لذا ضروریست اقدامات لازم برای معرفی مزیتهای منطقه به منظور جذب سرمایه گذار برای ایجاد زیرساختها، توسعه گردشگری و بوم گردی و کوهنوردی و اجرای پروژه های عمران شهری و روستایی و عرضه صنایع دستی و محصولات بومی صورت گیرد.
وی با بیان اینکه رونق گردشگری باعث رونق کسب و کار شهرها و روستاهای شهرستان ملایر خواهد شد، گفت: در بازدیدی که از ملایر داشتم، این شهرستان را زیبا، رو به توسعه و دارای جاذبه‌های گردشگری دیدم و طرح های درآمدزا و اشتغالزای شهرداریها و دهیاریها در حوزه گردشگری را در سازمان شهرداري ها و دهياري هاي كشور برای اعطای تسهیلات به بانک معرفی خواهیم کرد.
وی با اشاره به غیر دولتی بودن شهرداریها و دهیاریها گفت: برخی اقدامات مانند اجرا و تکمیل پروژه ها با همکاری بخش خصوصی و سرمایه گذاران که در ساختار دولتی نمیتوان آنرا انجام داد در ساختار غیردولتی شهرداری و دهیاری قابل اجراست و مدیریت شهری و روستایی باید به این مباحث توجه لازم داشته باشد.
جمالی نژاد، آینده نگری و ترسیم چشم انداز توسعه را از الزامات شهرداری ها برای درآمدزایی و خودکفایی در تامین منابع عنوان نمود و گفت: ما در تمام برنامه ریزی ها و تدوین بودجه عمومی، کمک به شهرداری ها و دهیاریها را در اولویت قرار داده ایم و در این راستا گام های مهمی برداشته ایم اما این شایسته شهرداری های ما نیست که برای پیشبرد توسعه خود، فقط چشم به حمایت دولت داشته باشند.
وی جایگاه شهرداری ها و دهیاری ها را با توجه به اینکه در صف نخست ارتباط مردم و حاکمیت قرار دارند و شبانه روز در حال خدمت رسانی هستند، ‌بااهمیت ذکر نمود و افزود: یکی از وظایف مهم این دو نهاد عمومی، کمک به حفظ و تقویت اعتماد مردمی است و نحوه کار شهرداري ها و دهياري هاي در شرایط سخت كنوني، مهم و ارزشمند است.
شایان دکر است در این جلسه عراقی، معاون هماهنگی امور عمرانی استانداری همدان، فتحی، معاون استاندار و فرماندار ویژه ملایر، حجت الاسلام و المسلمین آزادیخواه نماینده مردم شریف ملایر در مجلس شورای اسلامی و جعفری مدیرکل دفتر امور شهری و شوراهاي استانداری همدان نيز حضور داشتند.

سرپرست معاونت فنی و عمرانی شهرداری تهران با حضور در مرکز نظارت همگانی 1888، به پرسش‌ها و درخواست‌های شهروندان در حوزه اقدامات عمرانی مدیریت شهری پاسخ گفت.

به گزارش خبرگزاری فارس، صفا صبوری دیلمی سرپرست معاونت فنی و عمرانی شهرداری تهران به اتفاق مدیران ارشد معاونت فنی و عمرانی شهرداری تهران در مرکز نظارت همگانی 1888 حضور یافت تا در جلسه ارتباط مستقیم با شهروندان، پاسخگوی پیشنهادات، انتقادات و درخواست های عمرانی آنان باشد.

در این نشست که حدود 2 ساعت به طول انجامید، بیش از 120 تماس تلفنی توسط سرپرست معاونت فنی و عمرانی شهرداری تهران، مدیران عامل سازمان ها و شرکت های تابعه و همچنین مدیران ادارات کل معاونت فنی و عمرانی شهرداری تهران پاسخ داده شد و در همین ارتباط بیش از 105 دستور در جهت رفع مشکلات عمرانی شهروندان صادر شد.

براساس گزارشی که در ابتدای این نشست ارائه شد، طی سال 1397 حدود 620 پیام مردمی برای رفع مشکلات عمرانی پایتخت در سامانه 137 شهرداری ثبت شده که در نتیجه تلاش های صورت گرفته ، فقط 16 پیام هنوز به طور کامل مورد رسیدگی قرار نگرفته است.

مدیرکل اقتصاد حمل و نقل وزارت راه درباره راه اندازی بی آر تی تهران-کرج با بیان اینکه کلیت این طرح از سوی وزارت راه مورد تأیید است، گفت: با این حال توسعه حمل و نقل ریلی اولویت بیشتری دارد.

به گزارش خبرنگار مهر، محسن پورسیدآقایی معاون ترافیک و حمل و نقل شهرداری تهران هفته گذشته در بازدید از منطقه ٢١ پایتخت تصریح کرد: مطالعه طرح احداث بی آر تی به‌منظور پوشش سفرهای رفت و برگشت تهران – کرج در حال انجام است که با توجه به تقاضای سفر، ایستگاه وردآورد نیز در این طرح دیده‌شده است.

وی سه محور پیشنهادی در دست مطالعه و ارزیابی اجرای بی آر تی تهران-کرج را آزادراه شهید همت، آزادراه تهران – کرج و جاده مخصوص (بزرگراه شهید لشکری) عنوان و اظهار کرد: این محورها با ایستگاه‌های محدود و با هدف دسترسی سریع‌تر شهروندان به‌عنوان سامانه تندرو در حال مطالعه هستند.

بر اساس این گزارش، ایجاد بی آر تی تهران- کرج از دو سال و نیم قبل در شورای عالی ترابری مطرح شد و کلیات آن در این شورا به تصویب رسید که بر اساس آن قرار بود مسئولیت ایجاد خط ویژه بی آر تی میان دو کلانشهر تهران و کرج با توجه به اینکه این محور در بخش بزرگی از مسیر، به عنوان جاده بین شهری محسوب می‌شود، سازمان راهداری و حمل ونقل جاده‌ای با همکاری شهرداری‌های این دو کلانشهر باشد. اما کمتر از یک سال بعد، دبیر سابق شورای عالی ترابری امکان سنجی راه اندازی این خط ویژه اتوبوسرانی پرسرعت (بی آر تی) را به شهرداری تهران واگذار کرد.

در آن زمان، پنج محور شامل یکی از بزرگراه‌های حکیم، همت، فتح (جاده قدیم) یا لشکری (جاده مخصوص) یا آزادراه تهران- کرج به عنوان مرکز راه اندازی بی آر تی مورد بررسی بود که نهایتاً به سه محور آزادراه همت، آزادراه تهران-کرج و بزرگراه شهید لشکری (جاده خصوص) محدود شد. اما هنوز محور نهایی، قطعی نشده که با توجه به تکمیل نشدن آزادراه همت و پرتردد بودن آزادراه کرج، احتمال انتخاب جاده مخصوص کرج با توجه به اتصال آن به پایانه غرب که مرکز آغاز و پایان چند خط اصلی بی آر تی داخل شهری تهران، بیشتر از سایر محورها است.

مدیرکل اقتصاد حمل و نقل: روزانه ۲۰۰ هزار خودرو میان تهران و کرج تردد می‌کند

در همین ارتباط محسن صادقی، مدیرکل دفتر برنامه ریزی و اقتصاد حمل و نقل وزارت راه و شهرسازی در گفت وگو با خبرنگار مهر با بیان اینکه موضوع بی آر تی تهران-کرج از دو سال و نیم قبل که بحث یکپارچگی حمل و نقل درون و برون شهری مطرح بود، در شورای عالی ترابری مورد بررسی قرار گرفت، اظهار داشت: با توجه به اینکه بخشی از این مسیر به عنوان محور بین شهری فعال است، لازم است که در وزارت راه و شهرسازی به تصویب برسد.

وی اهمیت تسهیل تردد بین تهران و کرج و دیگر شهرهای اقماری استان البرز از طریق حمل و نقل عمومی را، رفت و آمد بیش از ۸۰ درصد شاغلان استان البرز در تهران دانست و افزود: این اتفاق سبب شده تا عملاً استان البرز به عنوان خوابگاه شاغلان دستگاه‌های موجود در پایتخت در نظر گرفته شود و در ساعات پیک تردد در صبح‌ها و عصرها، شاهد تردد روزانه ۲۰۰ هزار خودرو میان تهران و استان البرز هستیم.

هرچه آزادراه‌ها را توسعه دهیم، باز هم خودروی شخصی بیشتری وارد تهران می‌شود

صادقی ادامه داد: از طرف دیگر اگر هر چه قدر محورهای آزادراهی را گسترش دهیم، باز هم شاهد افزایش تردد خودرو هستیم، حال آنکه باید بخش مهمی از سرنشینان این خودروها به وسایل حمل و نقل عمومی منتقل شوند. به عنوان مثال امتداد اتوبان حکیم تا نیمه‌های آزادراه تهران کرج توسعه یافته، آزادراه همت نیز به زودی تا کرج ادامه می‌یابد ضمن اینکه آزادراه فعلی تهران-کرج و دو جاده مخصوص و قدیم (فتح) نیز مورد استفاده رانندگان خودروهای شخصی است اما با این حال همچنان شاهد ترافیک سنگین صبحگاهی و عصرگاهی در این محورها هستیم.

وی با بیان اینکه وضعیت ترافیک تهران و کرج نشان می‌دهد که توسعه آزادراهی اشتباه است، تصریح کرد: اگر باز هم آزادراه‌های دیگری میان این دو کلانشهر احداث شود، تنها نتیجه‌ای که در بر خواهد داشت، انتقال همین تعداد مسافر حمل و نقل عمومی به حمل و نقل شخصی است!

متروی تهران-کرج توانایی جابجایی روزانه ۵۰۰ هزار مسافر را دارد

وی با تأکید بر اینکه باید مزیت سازی کنیم و برای مسافران این محور، سرویس‌های بهتر در بخش حمل و نقل عمومی ارائه دهیم تا به وسایل نقلیه عمومی رو بیاورند، یادآور شد: به عنوان نمونه در حال حاضر متروی تهران کرج روزانه ۱۵۰ هزار نفر را جابه جا می‌کند که با همین خط و زیرساخت‌های موجود و تنها اضافه کردن ناوگان جدید و افزایش سرفاصله اعزام هر قطار، می‌توان این رقم را به ۵۰۰ هزار نفر در روز رساند.

صادقی با بیان اینکه هزینه حمل و نقل عمومی برای مردم و دولت‌ها از اهمیت بالایی برخوردار است و دولت یارانه سنگینی به حمل و نقل عمومی می‌دهد، گفت: اگر در سال‌های اخیر به تدریج نرخ بلیت مترو را افزایش می‌دادیم و مابه التفاوت حاصل از کاهش فاصله رقم تمام شده با یارانه حمل و نقل را به خرید ناوگان اخصاص می‌دادیم، شاهد این حجم سنگین ترافیک در تهران کرج از یک سو و ناتوانی دولت در خرید ناوگان جدید به دلیل گرانی واگن و تجهیزات ریلی نبودیم.

مدیرکل دفتر برنامه ریزی و اقتصاد حمل و نقل وزارت راه و شهرسازی با تأکید بر اینکه همزمان باید نرخ حمل و نقل عمومی با نرخ بنزین واقعی سازی شده تا رغبت مردم به استفاده از حمل و نقل عمومی افزایش یابد، ادامه داد: معاونت حمل و نقل وزارت راه و شهرسازی به طور کلی راه اندازی بی آر تی تهران کرج را تأیید می‌کند؛ هر چند که اولویت وزارت راه، توسعه حمل و نقل ریلی است. مهمترین مزیت بی آر تی، نیاز نداشتن به احداث زیرساخت جدید است و محورهای جاده‌ای موجود، توانایی در بر گرفتن این خط را دارند.

شرکت قطارهای حومه‌ای را باید متولی کل حمل و نقل حومه‌ای می‌کردیم نه صرفاً ریلی

وی با اشاره به مدیریت حمل و نقل حومه‌ای و یکپارچه سازی حمل و نقل درون و برون شهری در دیگر کلانشهرهای مهم دنیا از سوی سازمان‌های برنامه ریزی کلانشهرها (MPO: Metropolitan Planning Organization)، تأکید کرد: قرار بود شرکت قطارهای حومه‌ای که در برنامه ششم توسعه به تصویب رسید، مسئولیت تردد حومه‌ای در حمل و نقل جاده‌ای و ریلی را همزمان بر عهده بگیرد ولی در هنگام تصویب صرفاً به بخش ریلی تعلق یافت؛ این در حالی است که در دیگر کلانشهرهای پرجمعیت پیشرفته، سازمان‌های MPO این نقش را بر عهده دارند تا میان دستگاه‌های متولی حمل و نقل حومه‌ای، هماهنگی ایجاد کنند؛ در حال حاضر نیز نیازمند یک نهاد MPO برای ایجاد هماهنگی میان دستگاه‌های متولی بی آر تی تهران کرج به دلیل ذی نفوذ بودن شهرداری‌های دو کلانشهر، استانداری‌های تهران و البرز و شورای عالی ترابری و سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای در این محور هستیم.

صادقی خاطرنشان کرد: باید مطالعات این طرح تا رسیدن به نتیجه قطعی با جدیت دنبال شود و کارشناسان مختلف این حوزه درباره راه اندازی بی آر تی تهران کرج بررسی کنند تا این طرح نهایتاً به این مسأله منتج نشود که با هزینه بالایی سرمایه گذاری کنیم ولی به نتیجه مطلوب نرسیم و بفهمیم اگر این هزینه را برای مترو می‌کردیم، به نتیجه بهتری می‌رسیدیم.

وی ادامه داد: باید مدل ریاضی دقیق به همراه شبیه سازی با ضریب دقت بالا برای بی آر تی تهران کرج طراحی شود که به عنوان مثال روزانه چه تعداد خودرو از هر یک از ۵ محور موجود تردد می‌کند و اگر بی آر تی راه اندازی شود، چه تعداد از سرنشینان این خودروها به حمل و نقل عمومی منتقل می‌شوند. اگر قرار است با ایجاد خط ویژه اتوبوس در هر یک از این محورها، ترافیک یا تصادفات بیشتر شود، باید نقاط مبهم این طرح رفع شود.

به گفته صادقی، هرچند که طرح بی آر تی تهران – کرج مزایایی از جمله آماده بودن زیرساخت جاده‌ای را دارد، اما از نظر وزارت راه و شهرسازی، دو یا چند خطه شدن قطار حومه‌ای تهران – هشتگرد و کاهش Head Way یا سرفاصله‌های اعزام قطارهای حومه‌ای در اولویت این وزارت خانه قرار دارد.